Viser innlegg med etiketten Veibygging. Vis alle innlegg
Viser innlegg med etiketten Veibygging. Vis alle innlegg

onsdag 29. juni 2022

"To veier ved Ramallah" - En illustrasjon fra hverdagslivet av Israels okkupasjon

 I en artikkel i Haaretz 28 juni beskriver reporter Amira Hass om to veier ved Ramallah.

Som et mikrokosmos utgjør historien om disse to veiene i sum det som er hverdagen på den okkuperte Vestbredden ... hverdagen veimessig for de okkuperte palestinerne, og ulovlighetene når de ulovlige "nybyggerne trenger" veier seg imellom.

En lesverdig reportasje om to veier.
Og om hvordan okkupasjonen korrumperer okkupanten i det konkrete og hverdagslige.

Skudeneshavn 29. juni 2022

Jan Marton Jensen

 

Kilde:

28. juni 2022
https://www.haaretz.com/opinion/2022-06-28/ty-article-opinion/.premium/two-roads-in-the-ramllah-district-a-microcosm/00000181-a651-dbe9-af85-f6f9041c0000?lts=1656516174035

HELE artikkelen i Haaretz 28. juni 2022:

Opinion

Two Roads in the Ramallah District: A Microcosm

The blockage of a road into the village of Aaboud, on Wednesday
The blockage of a road into the village of Aaboud, on WednesdayCredit: Nidal Shtieh

With the center-right government crumbling and the settlers increasing their organized assaults on Palestinians, with help from our beloved soldiers, writing about two roads in the Ramallah district seems like a luxury, even an act of journalistic suicide: Who cares about such trifles? But it’s precisely the small things and becoming accustomed to them that show the success of Israeli-Jewish society in methodically breaking international law with impunity.

Persons unknown blazed a road through the lands of El Bireh and Ein Yabrud, north of Ramallah. It’s three kilometers long, and mysteriously it stretches between the settlements of Ofra and Beit El. The Civil Administration confirmed it was an illegal road, but did not explain how illegal work with heavy equipment could take place near its main base and opposite two other military camps. We can only conclude that the illegal road construction was done with the army’s blessing while the Civil Administration turned an intentional and encouraging blind eye – until the Palestinians started to protest.

Great resources and money, one hand (military) washing the other (civilian) and the knowledge that no one will be punished for breaking the law: These are the trifles behind this road and hundreds of others built by similar methods in the occupied West Bank. They shorten the way between settlements and outposts – all tainted with smug Israeli criminality – and among these entities and Israel. This is robbery of land and space, which we have learned cum laude from our British, French, Dutch, Portuguese and other forebears on continents not their own.

Israel also excels at robbing the natives’ time, as seen on a small scale in the blockage of the road into the village of Aaboud, northwest of Ramallah. There is a military outpost there with the slogan “The mission – victory in every encounter with the enemy.” That same attitude has guided Israeli commanders and planners in the past: The village land was stolen to build the settlements of Beit Aryeh and Ofarim. After that, for the comfort and growth of those settlements, the roads leaving the village westward were permanently blocked. In May 2002, the Israel Defense Forces blew up an ancient, 5th-century church on the land, the Church of St. Barbara. “We didn’t know it was a church,” the army explained. Ignorance is part of the necessary contempt for the natives.

An orange, iron barrier is installed at the top of the entrance road. The high-tech nation knows how to use low-tech to overcome the enemy. Concrete blocks, a lock and two armed soldiers are allowed at any time to rob the time of some 2,500 residents. Similar gates have been installed at most, if not all, Palestinian communities. In a single decision, any Palestinian village can become a cage. The army says it’s because of stone throwing. Collective vengeance is also prohibited by international law. But those who give and carry out the orders know that they will not be arrested when they land in Berlin or Rome.

For two weeks the gate was locked. People wasted time, effort and fuel to drive a narrow detour road. Take a thousand people, multiply it by 30 minutes added to their travel time – and that gives you 500 hours a day. Multiply that by 12 days and it brings you to 6,000 hours that could have been devoted to livelihood, rest, study, gardening and family, but which dissipated into the air.

Such dissipation of Palestinian time is one of Israel’s tried-and-true weapons, in addition to the engineering of Palestinian geography: We put the Palestinians into ever-shrinking pales of settlement, increase the time and distance between them by means of checkpoints, roadblocks, settlements, fences, security roads, etc.

Last Wednesday night the barrier was opened. On Sunday, the soldiers locked it again. Without being told, they know that one of their missions in exhausting the elderly, young people, women and children is to steal their time.

It’s the small things and their normalization that show the success of Israeli-Jewish society in methodically breaking international law with impunity.

 

tirsdag 7. september 2021

Byutvikling Åkrehamn - Diskusjonen som ikke er tatt

Åkrehamn har navn etter det opprinnelige området der tettstedet ble til.
Men vekstkraften har flyttet utviklingen og utbyggingene opp og rundt hovedveien, nåværende fylkesvei  547.- Og der har biltrafikken bare vokst og vokst ... ved tellepunktet på Tjøsvold er den tett oppunder 13.000 ÅDT. Etter norsk standard tilsier en slik trafikkmengde en 4-felts vei.
 
Denne nord-sør-gående hovedtrafikkåren deler Åkra brutalt på midten.
Den gjør kryssing for myke trafikanter utfordrende, ja farlig.
 
Og dette vil bare bli verre etter alle solemerker. 
For trekkene videre er tydelige ... mer og mer av aktiviteter som trekker barn og myke trafikanter ... det blir  på vestsiden:
- Ny skole
- Idrettsanlegg
- Kulturhus  
- Bibliotek
- Handel
- Åkrasanden
- Nye leilighetsbygg .... der besteforeldrene bor

Dette mens familieboligene med barn mest er på østsiden.
I denne situasjonen burde diskusjonen gå når dagens trafikkbilde kan endres.
Den planlagte veien øst for Åkra vil åpne for dette ... at trafikkvolum kan flyttes UT av sentrum.
Og at mye mer av lokal biltrafikk orienteres øst-vest  ... sammenfallende retning som myke trafikanter i økende omfang skal ta ... og det flere ganger til dagen.

Og da er det påfallende at Fylkesadministasjonen bestiller en utredning der BIL-trafikken virker  være hovedsak.
Man trenger ikke være rakettforsker for å forstå at åpner man boligområder mer for nord-sørgående trafikk gjennom sentrum og boligområder  ... så kan man svelle unna økende volumer av biltrafikk der.

Men er det slik Åkrehamn skal utvikles?
Mer og mer trafikk gjennom sentrum nord-sør?
Mens myke trafikanter mer og mer skal øst-vest ...

For byutvikling må man ta for seg de langsiktige trendene og ha en visjon gjerne 100 år fram i tid.
I det minste må DISKUSJONEN om dette gå.
Og den må gå NÅ ... for beslutningen om veistruktur for Åkrehamn den tas nå snart.
Gjeldende for de neste 100 år.


Skudeneshavn   7. september 2021

Jan Marton Jensen
 

Publisering:
Sendt til Haugesunds Avis 7. september 2021
Publisert i den trykte utgaven 9. september 2021
 
Publisert på nett 11. september 2021:

 



lørdag 7. august 2021

Lønnsomhet og betydning av nye veier har vært undervurdert lenge

I Norge har lønnsomhet av nye veier vært undervurdert lenge.

Nye veier har en meget lang levetid ...  minst 100 år.
Allikevel har den beregnede "nytte" av nye veier bare vært tatt med i en brøkdel av denne tiden.

Man erkjente egentlig situasjonen lenge: At nye veier etter beregningene som ble benyttet ... på papiret kom ut som lite lønnsomme. Men dette med levde man med  ... inntil 2012 ... da ble et offentlig utvalg satt ned: "Hagen-utvalget", navngitt etter formannen Kåre P. Hagen, professor emeritus fra NHH.

Beregningsmodellen inntil da hadde vært at "nyttetiden" for en vei ble satt til 25 år.
Og den "årlige nytte" diskontert til nåtid etter en rentesats på 4,5%.
Slik fant man den såkalte "nåverdien" ... en anerkjent metode i å vurdere om noe lønner seg å investere i.

Og la oss stoppe opp der.
Hvis noe er lønnsomt med en fast årlig langsiktig inntjening ... hva skjer når man diskonterer alt til nåtid? - Da sier man at verdien av inntjeningen ..."NÅ-verdien" ... er minkende med årene.

Men er dette rett?
Har nytten av eksempelvis Karmsund Bru ... nå i sitt 66. år ... vært avtagende?
Det er jo egentlig motsatt.
Nytten av av god infrastruktur kan øke med tiden ... og ikke minke.

Derfor har en innvending mot den gamle norske metoden med 25 års nyttetid vært  at nåværende generasjon velger av "lønnsomhetsårsaker" å ikke investere i nye veier ... der neste generasjon ville hatt nytte av slike veier.

Ja, diskontering til nåverdi har denne effekten ... den fokuserer på oss  ... våre prioriteringer i nåtid.
Og diskusjonen om vår norske beregningsmodell har påpekt dette.
Resultatet var at Hagen-utvalget foreslo økning av beregningstiden fra 25 år til 40 år og rentesatsen redusert til 4%. - Dette ble gjort gjeldende av Finansdepartementet ved rundskriv R-109 i 2014.

Men fortsatt er man med 40 år i den nedre del av levetiden.
Derfor er det nå gledelig å kunne melde at i den nye NTP (Nasjonal Transportplan) for 2022-2033 vil Statens Vegvesen og Nye veier  nå legge inn 75 år ved lønnsomshetsberegning for hovedveier i Norge. Og for årene utover 40 år vil diskonteringsrenten være redusert.

Dette er vesentlige endringer.
Plutselig er neste generasjon en del av bildet ... selv om 75 år fortsatt er i korteste laget for effekten av nye veier.
Og da snakker vi om samfunnsutviklingen for brukerne av nye veier ... menneskene og næringslivet som  som har konkret nytte  ... der de velger å bo og reise til arbeid fra ... og der næringslivet og bedriftene velger å etablere seg og skal ha de rette betingelsene for å overleve og holde på arbeidsplassene.

Det har vært lite kunnskap om og forståelse av beregningsmodellen for nye veier.
Dette gjelder både mht politiske partier, enkeltaktører i debatten og avisredaksjoner.
Derfor er det lite lyspunkt at  grupperingen AP, SP og SV har et høringssinnspill til vår nyeste NTP ... at det må tas mer hensyn i modellen til tidskostnader for næringslivet. 

Betydningen av god infrastruktur er helt sentral for samfunnsutviklingen og bosetningen i et desentralt Norge.
Og her må man ta på seg et 100-års  perspektiv for utviklingen av og visjonen for de lokalsamfunn det gjelder.
Og stå opp mot dagens mote ... de gjeldende sentraliseringskrefter ... for de er sterke.


Skudeneshavn  7. august 2021

Jan Marton Jensen

 

PS:
Sendt til publisering i Haugesunds Avis 8. august 2021. 
Purret Haugesunds Avis skriftlig 19. august om publisering.
Ringt Haugesunds Avis 25. august  ... fikk løfte om publisering.
Haugesunds Avis publiserte innlegget på nettet 26. august 2021:
26. august 2021

Og på trykk i Haugesunds Avis 27. august 2021.

Kilde:

 
2. juli 2021
 
30. august 2019
 
30. april 2014    Finansdep. Rundskriv R-109/2014
 
2013  Vista Analyse i Samfunnsøkonomen nr 1 2013
 
3. oktober 2012   NOU 16-2012 Hagen-utvalget



onsdag 4. november 2020

"-Trenger vi bedre veier?"

Interessant debatt på Biblioteket i Haugesund 19. oktober 2020

Tema: Er bil og fly framtiden for Haugalandet?

Åpningsinnlegg av  Inge Heldal Thorsen,  Professor i regionaløkonomi,  Høgskolen  på Vestlandet.

"Trenger vi bedre veier? ... Økonomiske virkninger av investeringer i vei"

Et av hans utsagn under presentasjonen:
"- Nyttevirkningene av investeringer i vei er underestimert ..."

Presentasjonen er streamet og finnes på Haugesunds Avis her:

https://www.h-avis.no/se-sendingen-igjen-her-debatt-er-bil-og-fly-framtiden-for-haugalandet/v/5-62-1072848

Thorsens innlegg går tidsmessig fra 13.25 til 35.25.
Det er vel anvendte 22 minutter.

 

Skudeneshavn  4. november 2020

Jan Marton Jensen

 

Ny info:

Lagt inn som kommentar 17. nov 2020 i denne Hgsd Avis-artikkel:

Kilde:

Inge Heldal Thorsen
 
19.oktober 2020

mandag 27. april 2020

Svikt i bevilgninger til Fylkesveier - Hvem har ansvaret? - Hva blir følgene?

Jeg er blitt opptatt av en negativ utvikling for fylkesveiene våre.
Og har uttrykt dette i flere innlegg i vår lokale Haugesunds Avis.

Veibygging og veihold er livsnerver for alle lokalsamfunn.
Hvordan ansvaret for veibygging er organisert og finansiert er avgjørende for hvor god jobb som kan gjøres.
Nylig omorgansiering ... der Riksveier er blitt Fylkesveier ... og der nå Statens Vegvesens ansvar blir overført til fylkene er en viktig faktor.

Jeg har uttrykt bekymringen i dette innlegget 29. november 2019:
"Riksveier ble Fylkesveier ...og nå ser vi resultatet: Kyst-Norge lider"
Her vises det til "Vista-analysen" og det konkluderes at det må bli et "kystoppgjør".

Også publisert i Hgsd Avis 2. desember 2019 og der gitt utdypning under kommentarer:

Bekymringene ble gjentatt 14. april 2020 da den nylige ekstrabevilgningen til samferdsel var forbeholdt Riksveier:
"Ekstraordinære midler til veibygging: Så langt bare til riksveier"

Fylkesveiene er i bakleksa igjen.
Og i innlegget utrykker jeg bekymring om veier på fylkesnivå må konkurrere om midler med andre lovpålagte oppgaver.
Og at for sentralt bevilgede veimidler til fylkene er det ofte gitt føringer mht til bruk.
Staten styrer gjennom bevilgningene.
Fylkenes frie midler til veier er derfor begrenset.

I bildet hører også bompengeprosjekter der Bilister/(Kommuner) og Fylker og Stat har inngått spleiselag.
Utviklingen der det er inngått slike "veibyggings-kontrakter" får stor oppmerksomhet der veier skal bygges.
Lokalt  har vi bompengeprosjektet Haugalandspakken der opprinnelig i 2008 Staten skulle stå for 25 % av prosjektkostnadene og Fylket for 5%.
Har kostnadsdelingen blitt slik?

Og hva medførte det at Staten innførte full moms på veibygging?
Spørsmålene er flere enn det er gitt klare svar.
Jeg mener Rogaland Fylke har meldt ... i de siste år ... an man ikke har hatt "ordinære midler" til Haugalandspakken.
Men har tilført pakken "ekstraordinære midler".
Hva betyr det?
Hvis dette er tilbakeføring av veimomsen ... burde ikke da dette fremgå i klartekst?
Og har man da ikke i praksis avkortet antall meter veier som kan bygges?

Det sliter på lokalpolitikere som skal styre lokal veibygging i et så uryddig landskap som det er blitt de siste år.
Faktisk er dette så alvorlig at det kan bli et demokratisk problem:
Hvem vil frivillig stå i slike "veistrider" der det er knapphet på midler og uklart ansvar?

Her trenges det en åpen diskusjon.
Og konklusjoner som gir trygghet for at:
Lokal veibygging:  - Det får vi til!

Skudeneshavn  27. april 2020
Jan Marton Jensen


Ny info:
 
29. april 2021    Se også min kommentar til HA-artikkelen

tirsdag 14. april 2020

Ekstraordinære midler til veibygging: Så langt bare til riksveier

Myndighetene har iverksatt sin tredje såkalte Koronapakke.
Det gis ekstra 900 Mkr kroner til Samferdsel.
Herav 600 Mkr til veier.
Men bare til RIKSVEIER.
Og det blir til de prosjekter som raskt kan settes igang ... som opprensking og asfaltering.
For vår distrikt på Haugalandet angis:

"Oppgavene som Vegvesenet har lyst ut for å få løst omfatter utbedring av kantstein og stikkrenner, vegetasjonsrydding, rensk av berg og mindre sprengningsoppdrag, samt grøfte- og dreneringsarbeid.
I tillegg kommer forberedende arbeid før asfaltering, og selve asfalteringen" (Hgsd Avis 13. april 2020).

Mao ... det man prioriterer er det STALIGE veiene.
Og småoppgaver ... rydding.
Dette mens det oppgis:
"– Det er 80 prosent større risiko for å dø på fylkesveinettet enn riksveinettet."
(NTB-artikkel i Hgsd Avis 14.4.2020).

Og fra før vet vi også:
Fylkesveiene er sulteforet etter at staten overførte mange riksveier til fylkene for noen år siden.
Se dokumentasjon i dette innlegget av 29.11.2019:

"Riksveier ble Fylkesveier ... og nå ser vi resultatet: Kyst-Norge lider"
https://innkast.blogspot.com/2019/11/riksveier-ble-fylkesveier-og-na-ser-vi.html

Fylkene har ikke kunnet følge opp med bevilgninger til hverken godt nok vedlikehold eller til investeringer i nye veier.
Egentlig er organiseringen av ANSVARET for regionale og lokale veier i Norge nå så svekket at det må en politisk oppvask til.  Fylkene får ikke nok midler av staten til veiformål ... og i fylkene er andre primæroppgaver overordnet ansvaret for veier.

Det må nå gjøres et tydelig anskrik.
FYLKENE må få midler til sine veiprosjekter.... vedlikehold OG nyinvesteringer.
Det er her behovet er størst.
 Både det virkelige behovet.
Og ikke minst det POLITISKE behovet ... gitt det vedtatte LOKALE veiansvaret.


Skudeneshavn  14. april 2020
Jan Marton Jensen


Publisert på nett i Hgsd Avis 14. april 2020
https://www.h-avis.no/ekstraordinare-midler-til-veibygging-sa-langt-bare-til-riksveier/o/5-62-969925


Ny info:

22. april 2020  Innlegg av Helge  Orten (Høyre) Leder av Trsp-komite på Stortinget
https://www.h-avis.no/debatt/koronafart-pa-veibygging/o/5-62-972568

14. april 2020    Se kommentarer
https://www.h-avis.no/vet-ikke-hvor-mye-av-tiltakspakken-som-tilfaller-vart-distrikt-det-viktigste-na-er-a-fa-flest-mulig-hender-i-arbeid-igjen/s/5-62-969955


Kilde:

14. april 2020   Se kommentar til denne arikkelen i HA
https://www.h-avis.no/600-millioner-kroner-fordeles-pa-veiprosjekter-over-hele-landet/s/5-62-969513

13. april 2020  Oppgaver på E134 og E39
https://www.h-avis.no/lyser-ut-kontrakt-for-vedlikehold-pa-e-134-og-e-39/s/5-62-968771 

 20. mars 2020  Se kommentarer
 https://www.h-avis.no/debatt/omkjoringsveien-sa-feil-kan-man-ta/o/5-62-959270

19. mars  2020  Se kommentarer
https://www.h-avis.no/debatt/ny-fylkesveg-547-er-ikke-dod/o/5-62-958022

19. mars 2020
https://www.veier24.no/artikler/fylkene-jobber-pa-spreng-med-krisepakker-for-veiarbeider/488088


fredag 29. november 2019

Riksveier ble Fylkesveier ...og nå ser vi resultatet: Kyst-Norge lider

Ansvaret for en rekke veier og ferjestrekninger i hele Norge ble  i 2010 overført fra Stat til Fylke.
Riksveier ble Fylkesveier.
I utgangspunktet skulle tilstrekkelige midler følge med.
Men det har nåværende  regjering ikke fulgt opp.
Og etter hvert er mye av de bevilgede statsmidler  bundet opp til utvalgte bruksområder:
a)  Rassikring
b) Tunnel-utbedringer

Resultatet er at Fylkeskommunene ikke har nok midler til nødvendig vedlikehold av eksisterende fylkesveier.
Samt at Fylkene har reduserte muligheter til investering i NYE veier og bidra som opprinnelig tenkt med fylkesmidler i bompengeprosjekter.

Dette skjer samtidig som vedlikeholdsbehovet er ØKENDE.
Langs kysten krever veier, kaier og broer MER vedlikehold enn før  ... pga klimaendringer og tidens tann.

Saksområdet er grundig analysert av Vista Analyse, som konkluderer i klare ordelag:
 
"Oppsummert finner vi at staten ikke har tilført tilstrekkelige midler til å opprettholde ønsket kvalitet på fylkesveinettet på lengre sikt" (Vista Analyse 19. 6. 2018)

"Økende forskjeller mellom riks-og fylkesveger
Utviklingen i bevilgninger til riks-og fylkesvegformål etter Forvaltningsreformen (2010) tyder på at standarden på riksvegnettet er hevet betydelig, mens fylkesvegene blir hengende etter. Vi har ikke grunnlag for å fastslå om denne prioriteringen er riktig ut fra samfunnsøkonomiske kriterier." (Vista Analyse 19. 6. 2018) 

Det er tydelig at dette er en villet politikk fra nåværende regjering.
Flytte ansvar for  "mindre viktige saker" ned til fylkesnivå ... og deretter skvise området økonomisk.
Dette er uansvarlig politikk ... som må få mye større politisk oppmerksomhet.

Det er spesielt kystområdene dette går utover.
Og det må komme et KYSTOPPRØR mot Samferdselsdepartementet slik at det kan bli MER midler til nødvendig vedlikehold, utbedring og nybygging  av fylkesveier.

Skudeneshavn    29. november 2019

Jan Marton Jensen


Publisert i Haugesunds Avis 2. desember 2019:
https://www.h-avis.no/debatt/leserinnlegg/nyheter/riksveier-ble-fylkesveier-og-na-ser-vi-resultatet-kyst-norge-lider/o/5-62-909769


På Twitter:

2. desember 2019
https://twitter.com/janmarton/status/1201443790621466624


13. januar 2020
https://twitter.com/janmarton/status/1216777085013909504


Ny info:

7. november 2020  Se kommentar til artikkelen
https://www.h-avis.no/mindre-asfalt-pa-veiene/s/5-62-1088644


14. april 2020   Se kommentar til artikkelen
https://www.h-avis.no/600-millioner-kroner-fordeles-pa-veiprosjekter-over-hele-landet/s/5-62-969513


Kilde:

19. juni 2018
https://vista-analyse.no/site/assets/files/6508/va-rapport_2018-14_hva_har_skjedd_med_fylkesveiene_etter_forvaltningsreformen.pdf

torsdag 25. oktober 2018

Veivalg for mer enn 100 år

På veien forbi Haga står emblemet for kong Carl IV og årstallet 1872.
Men han gikk bort samme år ... ca på Sandhåland eller Kvilhaug ... og det var Oscar II som tok over.
Hans emblem står lenger nord, på Stava, nær bomstasjonen, og årstallet der er 1873.

Det var for 150 år siden veitraseen på Vest-Karmøy ble valgt.
Og det er slik det er ... valg av hovedveier gjelder for mer enn 100 år.
For 150 år siden var det helt logisk å legge veien mellom og gjennom  tettstedene .... langsetter der folk bodde på begge sider.

Men på 150 år er situasjonen helt endret.
Ikke minst fordi folketall, bilbruk og veibruk har eksplodert.
Bilen brukes lokalt i nærmiljøet, men kanskje enda mer regionalt.
Fordi den gir videre jobbmuligheter for den enkelte, og handel og nyttetransport over distanse.
Slik understøtter gode veier bosetning og næringsvirksomhet desentralt.
Man kan bo og jobbe der man ønsker ... et fundamentalt gode.

Men den 150 år gamle veitraseen på Vest-Karmøy blir et problem når folke- og trafikkmengden øker.
Det ser vi i en mengde fotgjengeroverganger, fartsdumper, trafikklys og reduserte fartsgrenser ... slik er det blitt på Åkra.
Da blir valget både  sikkerhetsmessig og flytmessig å legge trafikken utenfor sentra, slik Kopervik lenge har hatt  gjennomgangstrafikken utenom sentrum.

Åkrehamn er blitt en trafikkmessig kork.
I stedsanalysen for Åkrehamn fra 2011 ble situasjonen uttrykt slik:
    "Det skjer en opphoping av trafikk i sentrum, som gjør riksveien til en sterk trafikal grense i  sentrum, noe som får konsekvenser for bylivet langs veien".

Dette var i 2011, og situasjonen har vedvart, ikke blitt løst og har satt Åkrehamn byutviklingsmessig tilbake med mange år. - Og det vil bare bli verre fordi Åkrehamn vil fortsette å vokse som det kraftsentrum det er.

Og ikke bare Åkrehamn er satt tilbake. Det samme gjelder ALLE både sørfra og nordfra som skal gjennom Åkrehamn sentrum .... til der de bor eller har jobb eller har nyttelast.
For trafikksikkerheten gjelder det samme, potensialet for ulykker øker ... for fotgjengere, syklister og bilister ...når trafikkårene ikke lenger er etter dagens standard, noe også antall tilførselveier på hele strekningen viser.

Gode og moderne veiløsninger er derfor hovedgrunnlaget for livskraftige lokalsamfunn, så mobile vi er blitt. Men forståelsen for dette har vært på etterskudd. Byingeniør Ludolf Eide Parr i Haugesund merket dette. I VG i 1963 ble han omtalt som "mest omstridt" i byen - noen mente han var "for stor og for framsynt for lille Haugesund". Men det var Parr som sikret arealer slik at innfartsveien for Haugesund østfra kunne legges om fra Skåredalen, forbi Bellevue og ned Skjoldaveien ... til der den går idag via Raglamyr til Spanneveien. Og det var Parr som sikret arealene sørover mot Karmsund Bru der Karmsundgaten nå går, slik at Salhusveien ble avløst som hovedvei. - Parr var en framsynt mann, men i samtiden ble han sjikanert.
Men nå har forståelsen økt. Et eksempel på en topp moderne vei lagt i nytt terreng kan være veien fra Fosen til Raglamyr som del av T-forbindelsen.

Karmøy kom med i Haugalandspakken i 2007. Og prioriterte på topp å legge hovedveien på Vest-Karmøy utenom Åkrehamn sentrum ... den ble lagt i øst, deler gjennom jordbruks- og beiteområder, men mest i utmark. Omleggingen baserte seg på de problemer som allerede var i Åkrehamn sentrum og som bare ville vokse. Samt på den grunnleggende forståelse av viktigheten som moderne, effektive og trafikksikre veier har for samfunnsutviklingen. Og "samfunnsutviklingen" betyr menneskene og deres liv og virke.
Veier lagt til tidligere uberørte områder vil alltid skape debatt og motstand. Og mer når det påvirker natur og artene som lever der. Derfor må slike omlegginger, fordeler og ulemper veies nøye. Dette sikrer norsk lovverk og saksbehandling, men for "omkjøringsveien" forbi Åkra er dette blitt ekstra vanskelig, nettopp fordi avveiingen mot naturinngrepet er krevende både reellt og formelt. Naturmangfoldsloven krever en formell vurdering tatt inn i det endelige vedtaket ... og dermed må beslutningen om veien nå gå en runde til i Kommunaldepartementet.

I mellomtiden går diskusjonen lokalt.
Noen av forslagene er avsporing ... som å fokusere på "Austre Karmøyveg". - Det er på Vest-Karmøy trafikksituasjonen skal løses, det er der folk bor.
Underlig er også kommentarene fra Fylkesmannen i Rogaland:
"Det ligg ikkje føre planar for trafikkvekst sør for Åkra. Behovet for ei slik omkjøringsløysing er såleis sterkt redusert."
- "Det ligg ikkje føre planar for trafikkvekst " .... Kongene Carl i 1872 og Oscar i 1873 ville undret seg. Likeledes Parr i 1963.
Veier bygges med et tidsperspektiv på 100-200 år. De er blitt viktige hovedårer, som legger grunnlaget for byutvikling og samfunnsutvikling.
Til beste for menneskene ... der de bor og der de vil ferdes sikkert og effektivt.
Da må man noen ganger akseptere naturinngrep.

Skudeneshavn 25. oktober 2018
Jan Marton Jensen


Publisert i Haugesunds Avis 25.oktober 2018: Lenke
Lagt inn som kommentar til artikkel i Hgsd Avis 8.desember 2018: Lenke 

Bilde:
1872 Krunå i svingen på Haga
Foto: Jan Marton Jensen 17. februar 2015

https://get.google.com/albumarchive/109660732735882907737/album/AF1QipMwZwFkKfnRQkVmddj2kFo05Lm7X0YKllMdvxC9/AF1QipO61AznVe6drKRVffO7lw12Egf4ZO18RcQJedPm

Kilder:

https://www.sivilombudsmannen.no/uttalelser/32600/

https://www.h-avis.no/slik-jeg-ser-det/kommentar/historie/vg-i-1963-unge-haugesundere-kler-seg-under-sin-verdighet/o/5-62-659954